C’est la 10e saison du Belcar disputée sous le statut de championnat national d’endurance pour GT et voitures de tourisme. Une saison qui restera dans les annales comme celle de la réforme en profondeur. Par le passé, le promoteur éditait un règlement technique et sportif en négociation avec les écuries, pour une période de trois ans. Ces règlements étaient systématiquement approuvés, sans modification majeure, par le RACB Sport, la plus haute autorité des disciplines sportives automobiles belges. La 10e saison inaugure donc la quatrième période de trois ans, mais le vent neuf qui a soufflé dans les bureaux du RACB Sport l’a poussé à imprimer davantage son sceau sur les compétitions sportives, y compris en Mediagroep Van Dyck Belcar Original.

La collaboration intensive entre Circuit Zolder, le promoteur, et le RACB Sport s’est nouée depuis plusieurs mois. Marc Martens et Kurt Van Campenhout, respectivement promoteur du Mediagroep Van Dyck Belcar Original et directeur technique du RACB Sport, se sont réunis de très nombreuses fois depuis la fin de la saison 2005 pour élaborer un compromis permettant de concilier, partiellement ou totalement, les intérêts et desiderata des deux parties. Le résultat est un socle stable qui servira pour les saisons à venir. Le règlement de base actuel a été rédigé de telle sorte que les modifications soient toujours possibles. En effet, suite aux importants changements par rapport au règlement précédent, il était devenu très difficile, voire impossible, d’imaginer à l’avance tous les scénarios susceptibles de se produire en cours de saison. C’est pourquoi il a été clairement dit que l’année 2006 serait une période de transition au cours de laquelle la situation serait évaluée en permanence et corrigée si nécessaire. Or les rapports de forces sont déjà clairement marqués depuis les essais et la manche d’ouverture à Francorchamps.

Parmi les changements clés, la création de la Classe 3 est certainement l’un des plus judicieux. Sur le tarmac de Francorchamps, les Porsche GT3 Supercup et les Ultima étaient pratiquement à forces égales. Ce n’est pas encore le cas des voitures de tourisme, mais plusieurs teams ont clamé leur intention de combler leur retard dans les plus brefs délais. À Zolder, on se tournera en particulier vers le tandem Joosen/Vroman sur la BMW ex WTCC, qui n’était pas encore de la partie à Francorchamps. L’autre BMW ex WTCC de Broodcooren/De Coster, de l’écurie GS, n’a pas voulu décoller de la grille de départ tandis que celle de Beckers-Van Samang faisait ses tout premiers mètres en compétition. Du côté des GT, le public eut droit à une lutte intéressante au cours de laquelle Haane (First Motorsport) tint longtemps le haut du pavé, jusqu’à ce que la boîte de vitesses reste bloquée en cinquième rapport pendant le relais de son équipier Meert. Pas de chance non plus pour la Porsche de Van Rossem-Bouvy et l’Ultima de Derdaele-Verhoeven, toutes deux obligées de rentrer précipitamment aux stands pour un "splash and dash" alors que la ligne d’arrivée était en vue. Par contre, les bouchons de champagne ont sauté dans le box de Speedlover, qui a accroché à son palmarès les deux premières places, pour la Porsche Flandria Rent (Mattheus-Boden) et celle de BonGou-Speedlover (Van Hover-Döring). CEO Racing, c’est-à-dire le tandem Van Rossem-Bouvy, parvint in extremis à enlever la troisième position de sa Classe, dans laquelle on recense tout de même une dizaine de candidats au podium.

En Classe 2, les rapports de force correspondaient à ce qui était pressenti. C’est surtout entre la Porsche GT3-RS de Penders-Lamot et la BMW V8 de Severich-Josten que l’on peut s’attendre à des duels enflammés, mais elles sont talonnées par les Viper de Grouwels-Grouwels, les Porsche de Schreurs-Daniëls, Ceusters-Jacobs, Vollebergh-De Laet, Kelders-Nelissen Grade, Jeuris-Vetters et Vancraeynest-Leest.

Parmi les inconnues dans l’actuelle Classe 2, il faut certainement noter la Ferrari de la paire féminine Van de Velde-Grifnée et la BMW 130i de Kenis-De Keersmaecker. Pour les débuts de la Mosler, il faudra attendre le troisième rendez-vous de la saison : le châssis a dû subir trop de modifications pour recevoir le V8 de BMW. C’est pourquoi Guino Kenis préféra acquérir aux Etats-Unis un moteur Chevrolet 5 litres du championnat Grand Am. Vu les délais de livraison de plusieurs semaines, ce propulseur n’est pas attendu avant le Belcar Mid Summer Race du 29 juin. Mais on nous annonce d’âpres combats en Classe 2. Fred Bouvy et Bert Van Rossem ont en effet rejoint les troupes en inscrivant une Porsche GT3 RSR de PSI Experience alors que les frères Thiers reviennent avec leur fidèle Porsche GT3-RS. Kurt a néanmoins planté la Porsche GT2-R bi-turbo de PSI dans le décor lors des essais de la First Race. Il préfère attendre de voir dans quelle direction évoluera le règlement avant de s’inscrire à nouveau en Classe 1. L’abandon de Penders-Lamot lors de la première joute est évidemment considéré par les autres porschistes comme une bonne chose pour l’intérêt du championnat.

Avant même la première évaluation de la course inaugurale, l’écart entre les deux Corvette, la plus rapide des Porsche bi-turbo (celle de Maes-Mollekens) et la Marcos LM600 de Goossens/Van Dongen était sérieux. Durant les qualifs, cette dernière accusait cinq bonnes secondes de retard et deux de plus durant la course. Toujours moins, certes, que la Porsche bi-turbo de PSI, qui suivait elle-même à un gros sept secondes durant les essais et pratiquement huit durant la compétition. Difficile au demeurant de dire ce que donnera la Marcos : la voiture est encore trop neuve et doit gagner en vitesse. Mais si rien ne change, les écarts resteront importants. D’autant plus que le nouveau règlement avait considérablement réduit la taille des restricteurs des Porsche bi-turbo et littéralement "charcuté" leur immense aileron arrière, ce qui les handicape fortement.

Après une analyse approfondie de toutes les données disponibles et une évaluation complète, il a été décidé de relever de 80 kilos la masse minimale des Corvette -  jusqu’alors fixée à 1100 kilos - et d’autoriser parallèlement de plus grands restricteurs pour les Porsche bi-turbo. Celles-ci doivent également peser au minimum 1180 kilos, mais ce n’est pas un problème vu qu’elles n’en font pour l’instant que 20 de moins et que les autres candidats sont au-delà de cette limite. Évidemment, il faudra voir ce que donneront ces remaniements du règlement. Autre facteur d’inconnue : les performances de la Viper AD Sport, qui roule pour l’instant en configuration de base et peut dès lors se contenter d’une masse de 1,1 tonne, tout comme la Marcos LM600 et la Stealth B6.

Il est évidemment impossible de mettre sur pied d’égalité des voitures de générations différentes. L’an dernier, la Corvette de SRT était déjà hors catégorie. Et s’il apparaît après le Belcar Home Race que les écarts sont encore trop grands, le promoteur et le RACB Sport devront à nouveau se remettre à l’ouvrage.

Le handicap prévu pour les trois premiers de chaque Classe, un lest supplémentaire, n’entrera en vigueur qu’après le Belcar Home Race. Cette décision n’est pas encore d’actualité parce que lors de la course inaugurale, beaucoup d’équipes n’étaient pas en totale conformité avec les nouveaux règlements.

Comme annoncé dans le communiqué officiel du 5 mai, le promoteur et plus encore la commission sportive et technique ont fait preuve d’une grande tolérance pour le Belcar First Race. Certaines concessions ne facilitent évidemment pas une évaluation correcte des rapports de forces. Mais il est clair que les points sur les « i » seront mis dès le Belcar Home Race.

Sachez aussi que le Circuit Zolder rouvrira ses portes pour le Belcar Home Race. Vous pouvez d’ores et déjà télécharger les tickets d’entrée via www.racingworld.be.

Sporza émettra un reportage détaillé de 15 minutes sur le Mediagroep Van Dyck Belcar Original le dimanche 21 mai à 17 heures. Samedi 27 mai, une émission complète de la chaîne flamande Kanaal 2 - en l’occurrence Pitstop - sera consacrée au Belcar Home Race.