La troisième manche du Mediagroep Van Dyck Belcar Original 2006 rendra son verdict… ce jeudi. Organiser une course de niveau international un jeudi est un fait inédit dans les annales du Circuit Zolder, mais aussi des sports automobiles belges. Beaucoup de spectateurs sont dubitatifs quant au bien-fondé de cette date, mais elle est en fait stratégique. C’est l’avant-dernière journée de l’année scolaire, période des excursions par excellence. Et justement, le Circuit Zolder offre aux écoles et élèves une alternative originale et gratuite aux destinations plus traditionnelles. Une semaine avant l’entame de la course, des dizaines d’écoles ont déjà annoncé leur venue. Ils seront plusieurs milliers d’élèves à commencer les "grandes vacances" par un événement sportif spectaculaire. En outre, les agendas du week-end étant déjà très chargés, de plus en plus de firmes recherchent des activités en pleine semaine pour recevoir leurs relations professionnelles.
Pour la première fois de l’année, toutes les disciplines des Belcar Series ne s’affronteront pas. C’eût d’ailleurs été utopique, en une seule journée de compétition. Bref, le programme se limitera à deux courses : le Mediagroep Van Dyck Belcar Original en plat de consistance et une manche Belcar Sprint Cup en guise d’apéritif.

En Classe 1, personne n’est pour l’instant en mesure de rivaliser avec les Corvette de GLPK (Kumpen/Longin) et de SRT (Hart-Bleekemolen) qui dictent leur loi. La décision de relever à 1180 kilos la masse minimale des Corvette, prise par les organisateurs en concertation avec le RACB Sport à l’issue du Belcar First Race de Francorchamps, n’a pas modifié fondamentalement la donne. GLPK en a même profité pour passer directement à 1200 kilos, masse autorisant de plus gros restricteurs. Au Belcar Home Race, la Marcos de Goossens/Van Dongen (écurie Eurotech) et les Porsche bi-turbo n’ont rien pu faire. La prochaine intervention susceptible de réduire les écarts au plus haut niveau consiste à diminuer la taille des restricteurs des Corvette. Mais ramener sur pied d’égalité tous les acteurs de la Classe 1 est un phantasme. D’ailleurs, dans de maintes disciplines (FIA-GT, LMGT1, ALMS GT1, FFSA etc), les Corvette luttent systématiquement pour la victoire. C’est donc du matériel de très haut niveau, de la toute dernière génération.
"Tout le monde n’a pas le budget pour rouler en Corvette, et c’est compréhensible. Mais si nous disposons de la meilleure voiture et du meilleur team en Belcar, on ne peut nous reprocher de nous imposer aussi nettement", se défend Anthony Kumpen. "L’an passé, la Corvette SRT était la plus rapide du lot, mais tout comme Bert et moi-même, Kuismanen-Vosse et Menten-Bouvy faisaient mieux que se défendre. L’écart s’est creusé justement parce que quelques ténors ne sont plus là. Évidemment, réduire la taille des ailerons arrière des Porsche ne leur a pas fait du bien. C’est maintenant à nous d’être bridés par du lest complémentaire et de plus petits restricteurs. Cela ne me dérange pas, mais j’aurais préféré que l’on s’efforce de ralentir les Corvette par de plus petits restricteurs plutôt qu’en nous imposant une masse complémentaire. Michelin n’est plus en mesure de garantir la sécurité de ses pneumatiques si nous approchons des 1300 kilos. Et je ne parle pas des marges de sécurité réduites au niveau des freins et de la structure de la voiture. Pour rester compétitifs, certains teams ne doivent pas entreprendre d’efforts supplémentaires. Pour le budget d’une bonne Porsche bi-turbo, on peut aussi le rouler en Saleen".
Quoi qu’il en soit, la concurrence n’a pas les mains en poche. Eurotech, avec Goossens/Van Dongen, a déjà fait un excellent travail. La Marcos LM 600 est toute neuve et conserve encore une marge de progression. Elle a reçu une nouvelle bouche d’admission, ce qui devrait augmenter la pression sur les restricteurs, et l’on s’efforce de peaufiner les réglages. Le plus gros problème concerne l’aileron arrière, trop étroit pour développer une pression suffisante sur le train de roues. À l’instar de la Stealth, c’est la conséquence d’un pare-brise trop petit. Mais Van Dongen est ravi de la collaboration avec Marc Goossens qui apporte une nette plus-value au team néerlandais. Toujours selon Van Dongen, pour rester compétitive à Zolder, leur Marcos devrait idéalement passer sous la barre des 1’30. Or, dans l’état actuel des choses, c’est pratiquement impossible. Van Dongen a déjà réalisé 1’30’7 en course sur piste bien dégagée alors que Goossens a bouclé l’anneau limbourgeois en 4/10 de secondes de moins lors des essais.

On attend évidemment avec impatience l’arrivée de la Viper ex-GLPK que AD-Sport confiera à Koen et Chris Wauters. Mais le rétrécissement de la taille de l’aileron et l’embonpoint forcé pourraient déjouer leurs plans...
Kris Wauters : "Après avoir couru sur Porsche plus de 10 ans, la Viper représente un nouveau défi pour nous. Elle exige un style de conduite différent et est, à la base, plus facile à conduire qu’une Porsche. La majeure partie du poids repose sur l’avant, et sur tracé sinueux, est nettement plus chouette à conduire qu’une Porsche, survirée dans de telles situations. La Viper est une voiture fantastique avec un couple gigantesque et une puissance phénoménale. Évidemment, mon agenda et celui de mon frère sont trop chargés pour nous permettre de nombreuses séances d’entraînement. Et l’absence d’ABS et de boîte séquentielle requiert aussi un certain délai d’adaptation. Mais je pense que dans un délai assez court et dans la configuration actuelle, nous devrions nous rapprocher des 1’31, 1’32. Nous n’allons certainement pas commettre l’erreur de calquer nos chronos sur ceux de GLPK. Toute comparaison est d’ailleurs impossible depuis que l’on a taillé dans les ailerons. Et honnêtement, nous ne sommes pas du calibre de Kumpen ni de Goossens, qui vivent pour et de ce sport et s’entraînent à fond. Nous avons d’autres choses en tête, notamment la chanson et notre public évidemment. Impossible d’accumuler les kilomètres et l’expérience. Néanmoins, nous pouvons nous considérer parmi les meilleurs challengers. Nous allons rouler à notre valeur. Mais laissez-nous le temps de nous adapter à la Viper..."

En Classe 2, la BMW V8 de GS Motorsport, pilotée par les Allemands Severich-Josten, occupe la tête du championnat grâce à une victoire et une seconde place. Ayant remporté la deuxième manche, elle sera pénalisée, comme le prévoit le règlement, par le lest maximal.
Rudi Penders : "Les 20 kilos supplémentaires imposés ne devraient guère faire de différence. Franz par exemple, pèse déjà 20 kilos de plus que moi !", plaisante le concessionnaire Porsche liégeois. "Mais j’estime que cette mesure est bonne et devrait, à terme, niveler une bonne part des écarts mutuels.
La BMW V8 de GS Motorsport a bien entamé sa saison, nous contraignant déjà à courir derrière elle. Nous visons à nouveau la victoire en Classe 2 et une place au top 5 général. Si la BMW de GS continue de marquer des points, nous devrons faire la différence aux Euphony 24 Heures de Zolder. Le moteur RSR sera remplacé par un exemplaire Supercup, moins gourmand. Sur l’entrefaite, la voiture de Kelders/Nelissen-Grade a été rétablie et dotée des évolutions RSR aérodynamiques. Mais elle reste fidèle au moteur 3.6 et nous à notre 3.8".
Grâce à sa victoire au Belcar Home Race et malgré l’abandon à Spa-Francorchamps pour boîte de transmission défaillante, Penders/Lamot (team ProSpeed) occupent pour l’instant la cinquième place à 17 longueurs de la BMW, mais seulement 4 de la Porsche AD Sport 2.1 turbo de Scheurs-Daniëls (deuxième). D’après Vanierschot, le patron AD Sport, celle-ci ne sera cependant pas de la partie jeudi. La Dodge Viper des frères néerlandais Grouwels et la Porsche CEO Racing de De Laet/Vollebergh héritent temporairement des deuxième et troisième places, devant les Porsche de Penders/Lamot et Vetters/Jeuris. Van Rossem/Bouvy sur la Porsche RSR de PSI et les frères Thiers sur Porsche RS n’ont encore rejoint qu’une seule fois l’arrivée en Classe 2, ce qui explique leur éloignement au classement intermédiaire. Mais ils devraient résorber leur retard au fil des manches. Un grand facteur d’incertitude est la Mosler des G&A Racing, que l’on annonce tout juste prête pour la joute de jeudi. Guino Kenis et Michaël De Keersmaecker seront obligés de faire le roll-out lors des essais libres. Difficile de faire un pronostic fiable sans marge pour les derniers réglages. Mais on sait que la voiture a du potentiel et devrait, à court terme, faire partie des meilleures en Classe 2 et peut-être même des cinq premières toutes classes confondues. La Classe 2 nous promet donc une suite palpitante avec de nombreux candidats au titre.

Cette remarque vaut certainement pour la Classe 3, où chacun semble se battre pour sa vie. Les écarts entre les trois premiers sont infimes. Chaque team a déjà eu son lot de déboires et laissé filer des points précieux. En raison de problèmes de pneumatiques et d’un splash & dash inattendu, l’Ultima de Derdaele-Verhoeven-Empsen n’a terminé que cinquième dans les Ardennes. Belgium Racing a redressé la situation à Zolder en s’imposant de façon convaincante. Son Ultima ayant entre-temps bénéficié de plusieurs évolutions, c’est maintenant aux pilotes à prouver que leur succès au Belcar Home Race n’était pas dû au hasard. Elle occupe pour l’instant la tête, à égalité de points avec la Porsche GT3 Supercup Bongou de Speedlover, pilotée par Van Hover-Döring. Au Belcar Home Race, Van Hover a souffert de déshydratation et perdu du temps précieux dans son rush vers le podium. Le team Speedlover a perdu les pédales - et des plumes - lorsque Chris Mattheus, qui avait remporté la première manche avec Stephanie Boden, a heurté son équipier Van Hover dans la zone du freinage du Jacky Ickx. Selon Mattheus, qui a dû céder la tête des opérations suite à cet incident, Van Hover aurait freiné trop tôt et rendu le choc inévitable. Ce que ce dernier reconnut de façon chevaleresque : "Il est bien possible que j’ai freiné trop tôt, mais je ne peux pas me rappeler des circonstances ni de la collision. J’ai ensuite roulé pendant 20 minutes pour terminer mon relais. Quand on m’a extirpé de la voiture, j’étais vraiment sur les genoux". Mais l’incident était regrettable pour les deux pilotes et en particulier pour leur team Speedlover. Sans cela, les deux voitures de l’écurie dirigée par Van Hoof auraient très bien pu terminer aux deux premières marches du podium...
À propos de podium, le premier de la saison pour First Motorsport a été décroché au Belcar Home Race, après celui galvaudé à Francorchamps suite aux problèmes de boîte de vitesses. Haane-Meert occupent la troisième place du classement, mais n’accusent que deux longueurs de retard sur les leaders. Grâce à une fantastique quatrième place au général et une deuxième en Classe GT aux 12 Heures de Francorchamps BTCS, les troupes de Jo Jamers sont combatives. First Motorsport a même deux voitures dans le top 5 (Haane-Meert et Jamers-Van Rompuy). Jeudi soir, nous saurons qui aura l’honneur de s’élancer de l’EuroSpeedway de Lausitz en qualité de leader en Classe 3. Après le coup du sort à Francorchamps, GS Motorsport devait remettre les pendules à l’heure au Belcar Home Race de Zolder. Ce que Steinberg-Neyens ont fait à la perfection, ou presque, en franchissant la ligne d’arrivée au deuxième rang. Sur leurs talons se trouvait Henk Haane, littéralement déchaîné. Ruben Maes et Jeffrey Van Hooydonk viendront renforcer la Classe 3 au moyen d’une Porsche 996 GT3 Supercup de l’écurie CEO. Ce duo que l’on sait très performant pourrait être en mesure de ravir des points aux principaux protagonistes dans la lutte pour le titre. Pour Maes, la participation à la manifestation sportive est aussi importante pour respecter ses engagements envers les sponsors. Mais on ne sait pas encore si elle trouvera un prolongement pour le reste du championnat.

Dans cette Classe, il serait un peu fou de parier sa chemise tant les candidats au titre sont nombreux...

Nous pouvons donc conclure qu’en Classes 2 et 3, les voitures sont si proches les unes des autres qu’il est bien difficile de désigner les candidats au titre les plus sérieux. Les chronos sont en nette amélioration, d’une part suite au tracé redessiné du Circuit Zolder et à sa couche de bitume toute fraîche, d’autre part à la qualité des équipages et des voitures, qui se livrent une concurrence sans pitié. Les Porsche GT3 Supercup et Ultima, encore considérées l’an passé comme les outsiders en GTB, jouent dorénavant un rôle de premier plan en Classe 3. Et logiquement, bénéficient de plus d’intérêt et de publicité. C’était l’un des objectifs des organisateurs...

Terminons par la Classe 4, celle des invités. Signa Motorsport annonce la présence d’une Dodge Viper SRT 10 pour Patrick Chaillet et Laurent Nef. Un exemplaire en tous points identiques à la voiture des frères Grouwels. Rüdiger Noll sera également de la partie avec Karl Hasenbichler qui goûtera à nouveau aux plaisirs du Mediagroep Van Dyck Belcar Original sur la très belle Audi RS4.

Clôturons par une triste nouvelle qui nous est arrivée voici quelques jours, en l’occurrence le décès de Flor Schilte, journaliste néerlandais spécialisé en sports automobiles. Il est décédé lors d’un séjour de vacances en Thaïlande, alors qu’il aurait eu 50 ans le 2 août. Il était surtout connu dans nos contrées comme rapporteur Belcar pour les médias néerlandais Limburgs Dagblad et autosport.nl. Il rédigeait également les communiqués de presse de Jos Menten et US Carworld, notamment. À sa famille et ses amis, nous présentons par ce biais nos sincères condoléances. La présence de Flor en salle de presse nous manquera.

Handicap lest obligatoire:

Classe 1

GLPK Corvette – Kumpen/Longin +40 kg
SRT Corvette – Hart/Bleekemolen +30 kg
Eurotech Marcos – Goossens/Van Dongen +20 kg

Classe 2

Prospeed Porsche – Penders/Lamot +20 kg
GS Motorsport BMW V8 – Severich/Josten +15 kg
CEO Racing Porsche – Van Rossem/Bouvy +10 kg

Classe 3

Belgium Racing Ultima – Derdaele/Empsen +20 kg
GS Motorsport Porsche – Neyens/Steinberg +15 kg
First Motorsport Porsche – Haane/Meert +10 kg